2023广州车展上，还有一个目前来说比较常态化的现象，尤其是大大小小的新能源品牌中，大家现在都喜欢干一件事，就是把自家的车壳扒干净了，只留下一个底盘放在展台上，展示整车平台化的技术。

  以往喜欢干这种事情的，是那些在底盘调校和设计上有独特性能的传统车企，为的是展示自家的悬架设计和底盘设计，这在以操控而著称的那些品牌中很常见。但如今大家展示底盘的目的，更多是为了展示诸如CDC减震、平台化设计、制造工艺、三电系统等。

  新能源汽车与传统汽车的主要区别或者说劣势，个人觉得就是重量，现在的新能源车开起来和传统汽车最大的差异点，也是由于重量增加所引起的惯性明显上升，虽说在直线方向上，电机的大扭矩能轻松做到“力大砖飞”，但在侧向和垂向上，受重量增加带来的影响还是挺大的。

  举个例子，传统燃油车中型轿车的体重大约在1.5吨左右，尺寸相近的纯电动轿车体重却基本都在2吨附近，因为电池，体重会明显提高4-500kg。

  重量上升带来的影响是显而易见的，我们来从教科书里找答案——参考《汽车理论》、《汽车运动性能技术》等书籍，从理论上能发现：

  在线性二自由度汽车模型中，假设别的部分参数均为定量，车辆重量上升则会导致诸如角阶跃输入时，横摆角速度波动的固有频率降低、到达第一峰值横摆角速度的时间增加。

  到达第一峰值横摆角速度的响应时间越长，车辆的响应就似乎永远不能够达到预期，这时候驾驶员则会倾向增大转向角输入，进而可能会导致响应超出预期，接着又进一步修正，这时候就会导致车辆的振荡。

  如果只增加重量，其他维持不变，那么驾驶员最直观的感受，就是打了方向后，车子响应变慢，同时车辆的横摆极限变低——有种拐不过弯的感受。

  现代生产在工艺上几近完善，但在材料方面，却比较难以突破，所以现在新能源车的账面配置普遍要比燃油车高，真正原因未见得是商家善良，而是不得不这样做。

  如今的新能源车普遍都能在车长做到4.9米以上的目的——是为了堆放下更多的电池；

  普遍采用多连杆后悬架的目的——是为了尽可能利用满整个底盘的面积，尽可能堆放更多电池来保证续航；

  包括这两年比较盛行的CTP、CTB、CTC技术等（关于这一个后面再出一期仔细讲讲）——其目的也是为了在有限的空间内塞下更多的电芯，因为电芯本身的单位体积内的包含的能量没办法得到有效突破。

  但哪怕是这样，电动车的瘦身计划依然杯水车薪，重量的上升也间接导致了传统螺旋弹簧不能很好的兼顾操控和舒适，所以空气悬架等更灵活的弹性元件纷纷上车，目的也是平衡重量上涨带来的操控与稳定性影响。

  这时候就有人提出了更大胆的想法，那就是滑板底盘。滑板底盘顾名思义就是整个车的底部就像一个滑板，哪怕没了上面的车壳也能开，有点类似以往我们接触过的“大梁车”，可以把整个上盖拆掉，只留下一副大梁依然能实现驾驶。

  但滑板底盘需要具备的特质远不止于此，由于线控和芯片技术的发展，让滑板底盘比传统结构更激进，一切跟车辆运动相关的部件通通采用线控形式，主要是转向和制动，因为如今油门早已全面电子化了。

  可以说滑板底盘其实更适合目前新能源汽车的开发，因为基本上这些关键零部件，都集中在下车体部分，能把这部分独立开来，对于研发和制造都有比较大的帮助，上车体的开发相对自由度也会更高。这次广州车展虽然大家几乎都把自己的“裙底”露出来了，但只有哪吒在宣传滑板底盘技术，这点我觉得挺有意思。

  至于零部件减少和焊点减少，则是完全有可能实现的，光前后一体冲压就能省掉不少，何况中央整个横纵梁还都是铝挤成型，这种较为简单的工艺也能很快修改整车尺寸参数。

  所以我挺期待哪吒的这套滑板底盘下一步量产，迫切想明白他们是怎么样才能解决这方面的技术问题，因为现场的这套展车，是能看到用线控转向管住系统的。

  按官方的说法，这套平台会陆续在24和25年搭载在新车型上，届时一切疑问，都能得到解答。