日前，新康众旗下的康众汽配宣布正式开放加盟，此前他们从始至终坚持直营模式；早期的轮胎电商甲乙丙丁也加速布局汽配门店，宣称每1.5天开1家汽配服务站。

  快准车服、三头六臂等汽配连锁，明面上没有高调宣传，暗中依然在抢占空白市场，吸引汽配门店加盟，并在各自的优势区域展开直接竞争。

  过去两年，汽配连锁呈现增速放缓的迹象，一种原因是口罩事件影响线下招商，更核心的则是资本逐渐撤退，资本换市场的模式难以为继。此阶段，汽配连锁将更多精力放在盈利层面。

  然而，资本并未出现回暖的迹象，扩张背后的动力，到底来自什么地方？这种扩张的延续性，又能持续多久？

  2015-2018年，资本将重心放在汽配供应链赛道的时期，行业还出现过不少关于直营和加盟的讨论；当时，康众汽配是坚定的直营派。

  一个观点认为：本质上，直营是零售模式，加盟是批发模式，前者的优点是强控质量、利润空间高，后者的优势是扩张速度快。

  从近几年的汽配门店数量增速看到，康众汽配的直营门店一直维持在1200家左右，而加盟模式的快准车服和三头六臂分别发展到2000和3000家以上，很显然，后者的广度和密度更高。

  在此期间，康众汽配推出了千城千店项目，吸引区域投资人建店，一方面，仍然按照直营门店的标准来建设，总投资大概需要50万；另一方面，这一个项目主要面向三四五线城市，以及更下沉的县城。

  与此同时，康众汽配还在2020年推出了好快全加盟品牌，但经营的品类和规模更少更轻，只能满足汽服门店部分采购需求，在规模层面离预期还有一定差距。

  事实上，关于规模和效率，新康众CEO商宝国提出过一个观点：“本质上，规模不是目的，而是提升效率的手段。”

  所以，如今康众汽配开放加盟，释放出了明确的信号：下一阶段，康众汽配对于规模的要求和需求会更加强烈，也可能通过政策的调整，加快汽配门店的扩张速度。

  众多周知，甲乙丙丁早期以轮胎电商的身份进入汽车后市场，直到后期才驶入汽配连锁的赛道，但主要是在部分区域试点。

  2022年8月，甲乙丙丁开启了全国布局的策略，以平均每月一次的速度做汽配服务站项目说明会。

  近期，根据甲乙丙丁官方说法，15天之内在安徽、江西、广东等12个区县开了12家汽配服务站，由此能够看出扩张策略：一是追求广度，不要求密度，先在不同省市圈地；二是按照这一个速度，一年可以增长200-300家门店。

  其他几家汽配连锁没有在明面上传播，但从市场了解到的情况，扩张也是各自的主基调。

  在年初接受汽车服务世界专访时，快准车服蒋仁海表示“现在不是保守的时候，今年计划把服务站开到2500家。”这是一年400家的增速，还不算上退网的情况。

  三头六臂一直采取开店-铺货-现金流-加速开店的扩张策略，去年增速有所放缓，但今年又重回原来的扩张轨道。

  汽配连锁之间也不避讳相互之间的竞争，蒋仁海就特别提到广东市场，“广州去年我们做得很好，应该有4个亿，我觉得广东是中国竞争最不激烈的地方，跟友商竞争，我们保持相当的竞争优势。”

  另外有必要注意一下的还有全车件赛道的开思，在9月宣布完成D2、D3两轮融资，共计2亿人民币之后，不出意外也会加强原有业务，同时在新能源等新业务上发力。

  如果说过去两年，汽配连锁步入深水区，以稳守现有规模为主基调；如今，至少在战略层面，各家汽配连锁又重回扩张轨道。

  汽车服务世界在文章《新康众1200+，快准车服1800+，三头六臂2600+…资本撤退，汽配连锁增速变慢了？》分析过汽配连锁的增速变化情况。

  2021-2022两年时间，汽配连锁的门店数量最高增长600家，基本上处于200-400家之间，相比于早期动辄一年500-1000家的速度，显然下降不少，还可以用增长乏力来形容。

  汽车服务世界认为，增速放缓在很大程度上受到资本撤退的影响，因为早期的爆发式增长大多数来源于于资本推动，各大汽配连锁也处于亏损状态，意欲用资本换规模，用规模换市场。

  资本撤退后，原有的补贴亏损打法难以为继，汽配连锁有意识地放缓扩张节奏，转而提高运营和服务能力，用业务驱动模式取代原有的资本驱动模式。

  当下，资本没有明显回暖的迹象，汽配连锁又纷纷强调扩张，这一段时间节点算得上是比较微妙的。

  这两年新康众的一大变化在于，除了推出并发展天猫养车，还创立了修工坊、金铁橡、Cc养车等轻连锁品牌，并且重点拓展下沉市场。

  汽服连锁的发展和运营离不开汽配供应链的支持，康众汽配的扩张，在很大程度上要考虑并满足天猫养车、修工坊等汽服连锁的采购需求。

  根据新康众的测算：未来计划每个区域拓展天猫养车、金铁橡、修工坊、Cc养车等多家品牌连锁客户，以现有产品线，上述连锁客户能达月度10-15万的销售、2-3万多的毛利额。

  所以，康众汽配开放加盟，凸显的还是新康众在修配融合上的思路，汽配业务有加速的要求。

  快准车服、三头六臂等汽配供应链平台，2021年尝试过汽服连锁和联盟的项目，但都难言成功，因此发展重心又重新放在汽配业务上。

  与此同时，快准车服还从品类扩张上解决增长问题，早在2020年就启动了全车件项目，并且制定了“2025年实现易损件+全车件450亿”的目标，其中全车件250亿。

  不过，从结果上来看，2021-2022连续两年全车件业务不达预期，蒋仁海也承认，全车件的逻辑太复杂，短时间做好并不容易。

  所以，无论是下沉到汽服端，还是扩张品类，对于汽配连锁的增长，短期内效果并不明显；最好的增长手段，依然是继续开发线下加盟门店，既可以在短期内提高现金流，也能够扩大平台的业务体量。

  甲乙丙丁选择跑马圈地的动力也是类似的，早期定位于甲乙丙丁网，是一个轮胎电商模式，但单一品类容易受到价格体系的影响，从线上走到线下是行业大趋势，至于到底是全国撒网，还是集中区域突破，这是一个策略选择问题。

  一方面，今年已确定进入后疫情时代，人员流动回到正常状态，而传统汽配商的生意还没有回暖，因此招商和加盟的搭配就顺理成章。

  另一方面，途虎成功上市，可能又让头部企业产生更多想法。途虎定位于养车连锁，其业务核心来自于供应链体系，现阶段，汽车后市场最具资本价值的赛道依然是汽配供应链；开思完成新一轮融资也是例证。

  有行业传闻，新康众可能推动康众汽配独立上市；而蒋仁海在接受汽车服务世界专访时，也提到上市的目标。

  当然，此阶段的扩张，在缺少资本的推动下，更考验各大汽配连锁的核心竞争力，包括价格上的优势、产品体系、系统和数据化、服务能力等。

  最近朋友圈流传着一张热门图片：某汽配城的汽配店老板在门店楼顶拉了一个条幅，上面写着“汽配人苦，难以生存”，令人不胜唏嘘。

  一方面，汽配商和汽配业务本身处于产业链中中间位置，其发展在很大程度上取决于汽修端的容量，不过，过去几年修理厂的整体生意遭遇下滑。

  F6大数据研究院的数据，今年8-9月进厂台次环比持续下降；2023年截至9月，进厂台次同比2022年增长7%，但仍未恢复2021年的水平。

  另一方面，过去几年，以油品轮胎为代表的上游品牌商，在积极地推进渠道变革，汽配商的角色也在发生明显的变化，从原来的贸易商变成服务商，以前是靠产品差价赚钱，现在要靠增值服务赚钱。

  然而，中国是万国车市场，汽配复杂度全球最高，行业一直陷在低价比拼的无序竞争当中，服务的价值并未完全得到体现，这也导致很多汽配商难以适应新的竞争环境。

  汽配连锁加入战局让局势更复杂，虽然有说法，汽配连锁的市场占有率还不到1%，但早期利用资本优势，汽配连锁带来的最大影响还是对价格体系的冲击，使得已经价格内卷的易损件赛道，盈利空间慢慢的变小。

  这个时候，摆在汽配商面前的选择，能够继续独立经营，也可以再一次进行选择汽配连锁站队，后者可能也是汽配连锁趁势扩张的动力之一。

  汽配连锁这一波扩张势头，持续性多久还需要一些时间来观察，但一定不是“汽配人苦，难以生存”的核心原因。

  宏观上，汽配商及其业务脱离不了批发零售的本质，再怎么谈增值服务都比较有限，僧多粥少的局面下，转型或淘汰是必然的趋势。

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